10 тез щодо безпеки та перспектив розвитку європейських автомобільних вантажоперевезень 2026 року

1. Кібербезпека у дорожніх вантажоперевезеннях: недооцінена загроза стає пріоритетом для всієї галузі

Цифровізація також збільшила ризик кібернападів у автомобільних вантажоперевезеннях. Зокрема, злочинні методи, такі як фішинг та шахрайство з особистістю з боку так званих фантомних перевізників, значно зросли у 2025 році, згідно з Федеральним управлінням інформаційної безпеки та Німецькою страховою асоціацією (GDV). Цілі можуть бути різними: від вимагання викупу до крадіжки корпоративних даних або цілих вантажів. Ця тенденція може посилитися у 2026 році. Завдяки штучному інтелекту методи стають дедалі складнішими та важчими для виявлення. Особливо критичною є комунікація з невідомими, нібито новими бізнес-партнерами через електронну пошту. Електронна пошта несе високі ризики, оскільки вона вразлива до фішингу та маніпуляцій. Вхідними точками часто є власні співробітники компанії, які, наприклад, несвідомо відкривають посилання або вкладення в електронному листі. Стійка ІТ-безпека є необхідною, але стовідсотковий захист рідко можливий. Транспортний сектор тому поставить пріоритет на кібербезпеку та підвищення обізнаності співробітників у цьому питанні.

2. Нестача водіїв і кваліфікованих працівників: штучний інтелект приходить на допомогу

Поряд із безпекою, кадри залишаються однією з найбільших проблем. По всій Європі спостерігається гостра нестача кваліфікованих водіїв вантажівок та диспетчерів. IRU повідомляє про близько 3,6 мільйона вакантних посад водіїв у світі, з яких понад 420 000 — лише в Європі. Середній вік приблизно 44,5 роки та лише близько 6,5% молодших за 25 років погіршать цю проблему. TIMOCOM Road Freight Marketplace зафіксував зниження доступного вантажного простору приблизно на 12% у 2024 році, а до жовтня 2025 року кількість пропонованих вантажівок зменшилася ще на 4,5% — це чіткий сигнал про скорочення транспортних потужностей. Нові технологічні можливості, такі як AI Agents і Voicebots, дедалі більше впроваджуватимуться в логістиці та автомобільних вантажоперевезеннях у 2026 році, зокрема для автоматизованих переговорів щодо вантажних пропозицій і цін на перевезення. AI підтримуватиме персонал і таким чином компенсуватиме нестачу ресурсів, але поки що не замінить водійську кабіну.

3. Автономне водіння: США рухаються вперед, тоді як Європа залишається обмеженою закритими заводськими середовищами

У 2026 році автономне водіння набуде значного поширення в США – особливо на визначених, повторюваних маршрутах між розподільчими центрами або виробничими майданчиками. Чіткі нормативні рамки, відкриті тестові коридори та високий рівень автоматизації в логістичній інфраструктурі прискорюють практичне впровадження там. Натомість у Європі автономне водіння здебільшого обмежується територіями, що належать компаніям, та непублічними дорогами. Суворіші процедури затвердження, фрагментовані юридичні юрисдикції та високі вимоги до безпеки уповільнюють розвиток. Через такі складні умови провідний стартап з автономного водіння в Європі нещодавно вийшов із логістичного сектору і звернувся до оборонної промисловості. Тут, здається, є достатні фінансові ресурси для подальшого розвитку. Малоймовірно, що в найближчі роки на європейських дорогах з’явиться цивільний вантажівка, готовий до автономного руху.

4. Нестача потужностей уповільнює відновлення: порочне коло неефективності

Нестача потужностей у вантажних автомобільних перевезеннях є наслідком структурної негнучкості. Жорсткі часові вікна, заборони на зворотні вантажі та негнучкі процеси на рампах заважають ефективному використанню наявного автопарку. Ці структури походять із ринку покупця минулих десятиліть і тепер гальмують ефективність і зростання. Більша гнучкість у плануванні та виконанні могла б звільнити більше потужностей, оптимізувати маршрути та зменшити дорожні затори. Без коригувань економічне пожвавлення ризикує створити замкнене коло: із зростанням попиту на дороги виїжджає більше вантажівок, що призводить до збільшення трафіку, заторів і довших часів у дорозі — що, у свою чергу, вимагає додаткових потужностей. Ефективність виникає завдяки кращій організації — а не більшій кількості транспортних засобів. Тому торговельні та промислові компанії повинні розглянути можливість запровадження більшої гнучкості у своїх часових рамках доставки та забору, а також у правилах, таких як заборони на зворотні вантажі. Вони ускладнюють планування маршрутів і перешкоджають ефективному використанню наявного автопарку, що є життєво важливим для виживання транспортних компаній. Це замкнене коло наразі здається призупиненим через економічну стагнацію. У 2026 році воно знову матиме помітний вплив на ланцюги постачання.

5. Банкрутства через високі витрати: особливо ризикують малі перевізники

Під сильним тиском витрат багато малих транспортних компаній були змушені припинити діяльність у 2025 році. За даними Creditreform Rating, сектор транспорту та логістики особливо постраждав від кредитних дефолтів. Консолідація ринку в європейській транспортній галузі триватиме у 2026 році, хоча й повільнішими темпами, ніж у 2025 році. Неспроможність у вантажних автоперевезеннях і надалі буде зумовлена високими витратами на персонал, енергію та експлуатацію. Особливо постраждають малі та середні перевізники з обмеженими капітальними резервами та вузькою мережею. Багато хто не може компенсувати зростання постійних витрат, незважаючи на стабільні ціни на вантажні перевезення, оскільки великі експедиторські компанії дедалі частіше беруть на себе прямі замовлення та частки спотового ринку. До цього додаються жорсткіші вимоги ESG та комплаєнсу, що спричиняють додаткову бюрократію та витрати. Результат: подальша консолідація ринку, зменшення транспортних потужностей і зростання тарифів на вантажні перевезення – структурне вузьке місце, яке послаблює конкурентоспроможність європейської логістики.

6. Зростання цін на транспорт: різкий зсув у балансі сил

Нестача персоналу неминуче призводить до вузьких місць, збільшення попиту на наявні потужності та, відповідно, до зростання витрат. У TIMOCOM восени 2025 року повідомили про зростання цін на спотовому ринку приблизно на 8% у порівнянні з попереднім роком. Ціни на енергію та збори за викиди CO₂ додатково тиснуть на тарифи, поряд із сезонними піками в транспорті. Різниця між цінами для клієнтів і контрпропозиціями від постачальників транспортних послуг вже не така велика. Ціни на спотовому ринку, за якими вантажовідправники знаходять постачальника транспортних послуг, можна добре оцінити. Перехід від ринку покупця до ринку продавця відбувся вже давно; тим не менш, конкуренція серед постачальників транспортних послуг за найвигідніші замовлення триватиме і призведе до коливань цін. Загалом же очікується, що вони залишаться на поточному рівні.

7. Ціни на енергію та безпека контрактів: нестабільні умови зберігаються

Незважаючи на численні невизначеності, ціни на дизельне паливо та енергію у 2025 році залишалися порівняно стабільними і трохи нижчими за середній рівень попереднього року. Тимчасовий стрибок цін у червні через геополітичні конфлікти продемонстрував постійну волатильність. Наступне зниження забезпечило короткострокове полегшення, але економічні та політичні кризи можуть швидко знову підняти ціни. На цьому тлі цінові змінні, дизельні флоатери та гнучкі контрактні моделі також стануть ключовими інструментами управління ризиками у 2026 році. Водночас підвищена ціна на CO₂, а також ціни на електроенергію та газ тиснуть на маржу, особливо для експедиторів із довгостроковими рамковими угодами. У 2026 році безпека контрактів стане конкурентною перевагою – компанії, які не гнучко підходять до своїх контрактних моделей, ризикують втратити маржу та конкурентоспроможність.

8. Електрифікація в автомобільних вантажоперевезеннях набирає обертів, водень втрачає позиції, HVO залишається перехідною технологією

2026 рік знаменує перехід від пілотної фази до поступової інтеграції альтернативних приводів. Автомобільні вантажоперевезення значно рухатимуться в напрямку акумуляторних електричних приводів. У наступному році електричні вантажівки вагою понад 12 т все ще використовуватимуться в регіональному розподільчому транспорті, а також на запланованих кругових маршрутах. У класичних національних та міжнародних автомобільних вантажоперевезеннях – так званому транзитному транспорті – ці транспортні засоби поки що не використовуватимуться через відсутність інфраструктури. Водень втрачає актуальність як технологія альтернативного приводу – головним чином через відсутність заправної інфраструктури, високі витрати та нижчу енергоефективність.

Водночас багато транспортних компаній покладаються на парафінові альтернативні палива, такі як HVO100, щоб досягти короткострокових цілей зі скорочення викидів CO₂. Використання синтетичних е-палив, натомість, поки що залишається нішевим рішенням, оскільки виробничі потужності та доступність у Європі залишаються обмеженими.

9. Залізничні перевезення застоюються, комбіновані перевезення повертаються до початку

Переміщення вантажів на залізницю в Європі застоюється. Тому автомобільні вантажоперевезення залишатимуться домінуючими і в 2026 році. За опитуванням Федерального управління з логістики та мобільності (BALM), численні компанії зазначили, що погано скоординовані будівельні роботи, вузькі місця в залізничній мережі та недостатня інфраструктура терміналів є основними причинами, через які комбіновані перевезення не зростають далі. Ще однією проблемою є те, що процеси завантаження для причепів, які не можна піднімати краном, сильно відрізняються або взагалі відсутні. До цього додаються вузькі місця на терміналах і обмежені пропускні спроможності коридорів, що перешкоджають значним імпульсам зростання. Крім того, Єврокомісія відкликала директиву щодо комбінованих перевезень після майже двох років переговорів. Тож ми майже повернулися до початку. Очікується, що залізничні перевезення й надалі страждатимуть і знижуватимуться у 2026 році.

10. Бюрократія залишається високою, оскільки агенти штучного інтелекту підтримують диспетчерів

Багато транспортних компаній витрачають більше часу на документацію, виконання вимог, звітування про викиди CO₂ та отримання дозволів, ніж на фактичне надання послуг. Переривання в медіа, дублювання введення даних, відсутність стандартів і нечіткі обов’язки ускладнюють повсякденне життя. Бюрократія зростає, але процеси, системи та ресурси не розвиваються з таким самим темпом. Було б наївно припускати, що незважаючи на похвальні ініціативи зі зменшення бюрократії, хоча б одна вимога буде скасована до 2026 року. Тому особливо транспортні асоціації мають довгостроково виступати за створення центрального, безбар’єрного доступу до баз даних по всій Європі. До того часу головним викликом буде розробка інтелектуальних рішень, таких як агенти TIMOCOM AI, здатні збирати, оцінювати та документувати необхідні дані з численних джерел.

Висновок: Безпека та підключення як основа успіху

Європейські автомобільні вантажоперевезення переживають динамічну трансформацію: поряд із постійним дефіцитом водіїв, зростанням цін та банкрутствами, галузь турбують. Але понад усе виклики цифровізації, такі як зростаюча загроза кіберзлочинності, вимагають нових стандартів для роботи.

Незалежні цифрові платформи у вантажних автоперевезеннях дедалі більше відіграватимуть ключову роль. Це особливо стосується переважно малих та середніх підприємств, для яких власні технічні рішення пов’язані з високими витратами та кадровими зусиллями.

Відомі та незалежні платформи — це не просто точки доступу до ринку: вони забезпечують механізми безпеки, такі як суворі процедури автентифікації, безперервний моніторинг і зашифроване спілкування, виступаючи як мережа безпеки у складному цифровому світі.

Однак слід зберігати пильність і критично оцінювати нових постачальників послуг. Ризики можна мінімізувати, але повністю усунути їх у мінливому та швидкозмінному цифровому світі навряд чи можливо. Ті, хто використовує сучасні інструменти та розглядає ІТ-безпеку як стратегічне завдання, сьогодні прокладають шлях до сталого успіху.

Більше інформації з цифрами, даними та фактами доступно зацікавленим сторонам тут для завантаження .